De louco a öko: : a história incrível do VW Polo

Contar a história de 42 anos do Volkswagen Polo é mergulhar de cabeça em algumas das apostas mais incríveis da indústria automóvel. O primeiro “super-mini” dos tempos modernos foi de tudo um pouco: desde desportivo até base científica para soluções de ecoeficiência.

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Pode um modelo utilitário ser um carro aspiracional? Pode um pequeno automóvel fazer sonhar uma geração inteira? Hoje até podemos achar que sim, mas há 42 anos, numa altura em que ter um modelo de segmento B era mais uma contingência do que uma opção, o panorama era outro. O Volkswagen Polo, lançado em 1975, veio subverter todas as regras e mudou para sempre a guerra de classes: nestas quatro décadas, tanto foi uma carrinha prática, como o GT mais in do momento; tanto soube ser ícone da condução desportiva como cobaia universitária em projetos de ecoeficiência. Pelo caminho, ainda venceu no WRC.

Numa altura em que a sexta geração do Polo acaba de ser lançada e se percebe que o tal lado aspiracional continua a ser uma das suas assinaturas imediatas, talvez olhar para sua história explique este carácter “premium”. No princípio dos anos 70, a Volkswagen concentrava os seus esforços numa alternativa à perigosa monocultura da sua gama em torno do “Carocha”. O projeto do Golf estava em marcha, com o sucesso que haveria de se tornar conhecido, mas era necessário cobrir todas as faixas de mercado. E a resposta veio de onde menos se esperava: a Audi.

Em Inglostadt, o conceito do Audi 50 ganhava forma, trazendo consigo um novo olhar sobre os utilitários: a ideia era simples e passava por introduzir requinte, design e qualidade de construção sem compromissos. E com uma arquitetura “à la Golf”, ou seja, motores totalmente novos, de montagem dianteira transversal e refrigerados a água, carroçaria hatchback de três portas e várias escolhas em níveis de equipamento. Esta era também uma oportunidade para a marca Volkswagen e foi assim que, numa inovadora política de grupo, a decisão ficou tomada: o Audi 50 e o Polo seria lançados em paralelo, cabendo ao Audi as versões mais luxuosas e ao “gémeo” da Volkswagen as mais simples.

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Lançado no Salão de Genebra em 1975, o Polo acabou por atrair as atenções precisamente pela sua simplicidade. Era o Volkswagen mais pequeno de sempre, com 3,5 metros, e a versão N, de base de gama, foi vista pelos media da altura como um substituto eficaz dos “carocha”. O que não era para menos: o Polo N oferecia a motorização de 900 cc e 40 cv (com o “ar” manual, em vez do automático do Audi 50), mas quase tudo o resto estava fora da lista. O painel de instrumentos contava apenas com velocímetro, dispensando os indicadores de combustível e de temperatura da água, que eram substituídos por indicadores luminosos. Também não havia lugar a luxos como pala do sol para o passageiro ou luzes de parking. E a ventilação? Coisa simples e apenas com uma velocidade. Escusado será dizer que os painéis de carroçaria dispensavam os forros tradicionais: também no habitáculo a chapa era omnipresente.

Sem surpresa (pelo menos para os dias de hoje), foi a versão L, esta sim, dotada de muito mais equipamento, que acabaria por ter mais sucesso. O Polo L tornou-se a norma e deu uma indicação clara para os responsáveis da Volkswagen: entre o espartano Polo N e o mais luxuoso (e caro) Audi 50, a virtude encontrava-se no meio. O mercado estava a mudar e até o consumidor de um Carocha já exigia mais: tinha nascido o conceito de super-mini.

A aura premium

A geração II do Polo nasce em 1981 e, com ela, a Volkswagen aplica os conhecimentos adquiridos com a gama anterior. E um deles era precisamente era a consciência plena de que o segmento dos utilitários estava disponível para novas apostas, até então impensáveis naquele tipo de mercado. Lançado com uma carroçaria inédita, uma “mini-carrinha” de três portas, o Polo II não se ficou por aí e deu o ponto de partida para uma das sagas mais bem sucedidas e marcantes da sua história: os pequenos desportivos.

A Volkswagen tinha já ensaiado a receita com o Polo GT da primeira geração e, nunca é demais lembrá-lo, tinha acertado em cheio na fórmula com o Golf GTI, pelo que a aposta neste nicho de mercado acabou por ser uma sequência lógica. Fica na memória de uma geração inteira o Polo II GT, lançado em 1982, com a sua carroçaria Hatchback (habilmente denominada “coupé”): os acabamentos exteriores desportivos, mas sem excessos, o interior repleto de requinte e, claro, o motor 1.3 de 75 cv resultaram em pleno e acabaram por contagiar toda a gama Polo com o seu posicionamento premium.

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A verdadeira revolução, porém, estava para vir. Depois de umas séries limitadas, a Volkswagen decide, em 1991, lançar o topo de gama G40. Com o tal espírito GTI, esta versão destacava-se de tudo o que era conhecido no mercado ao oferecer um motor 1.3 sobrealimentado por um compressor de espiral – daí a designação G – com 115 cv. Com apenas 780 quilos de peso, este Polo acelerava dos 0 aos 100 em 8,8 segundos e permitia uma velocidade máxima de 200 km/h, razão pela qual apresentava um conjunto de suspensões (mais baixas em 10 mm) e dispositivos de travagem dimensionados para este nível de performance.

O G40 mantém-se como um ícone da história recente do automóvel e mudou para sempre a face do Polo, modelo que se posicionou definitivamente na faixa superior do seu segmento de mercado. As variantes com o compressor G foram um exclusivo da geração II, mas as versões desportivas mantiveram-se ao longo da vida do Polo, incluindo alguns do mais brilhantes GTI que a marca produziu.

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Laboratório futurista

Nenhuma história do Volkswagen Polo poderia ser escrita sem falar no famoso compressor G, o coração que transformou para sempre as versões G40 num dos super-mini desportivos mais famosos de sempre. Mas a saga do Polo, já se viu, não é como as outras e esconde tantas surpresas como uma road-trip por uma boa estada de montanha.

Ainda o G40 fazia história e em Wolfsburgo já se trabalhava no mesmíssimo compressor G com outros fins: poupar combustível e reduzir emissões. Em 1989, a Volkswagen tinha mostrado ao mercado que as versões económicas eram uma realidade possível no dia-a-dia, graças aos Polo “Formel E”, mas queria ir-se mais longe. Os tempos nem sequer eram de crise, a memória do choque petrolífero de meados dos anos de 70 eram isso mesmo – uma memória – mas a visão da mobilidade económica e ambientalmente compatível nunca abandonou os projetos de R&D da marca.

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Foi assim que nasceu um dos projetos mais desconhecidos da Volkswagen, mas também um dos que mais influenciou o futuro: o Öko-Polo, o correspondente em alemão de Eco-Polo. Por fora rigorosamente igual aos outros, a não ser a pintura arco-íris nos flancos, escondia sob o capot um pequeno motor de dois cilindros sobrealimentado pelo compressor em espiral, que tinha, de resto, o mesmo propósito do G40: melhorar a performance a partir de um propulsor relativamente pequeno. No caso do Öko, tratava-se de um dois cilindros diesel 858 cc com uns estonteantes 12 cv… mas, claro, estava por lá o fator G: o compressor adicionava 28 cv, ou seja, mais do que o motor em si, elevando o total para uns mais utilizáveis 40 cv.

O Öko-Polo continha um conjunto de tecnologias que hoje nos parecem triviais, mas que na altura eram testadas pela primeira vez em condições de utilização quotidiana: recirculação de gases de escape, catalisador e filtro de partículas, bem como o primeiro sistema start-stop, o qual, segundo a equipa técnica, era responsável por 10% da poupança total de combustível. A tudo isto juntava-se uma transmissão semi-automática de cinco velocidades, na qual o pedal de embraiagem era substituído por um comando eletrónico no comando da caixa: a embraiagem era ativada instantaneamente quando se pressionava o botão, tornando a operação mais confortável e bem mais precisa.

Apesar de ter conseguido oferecer consumos na ordem dos 3L/100 Km, este Polo era demasiado caro para a produção em série, pelo que ficou resumido a 50 unidades distribuídas para gabinetes de investigação de várias universidades alemãs. O caminho que abriu, porém, foi inexcedível e em muitas vertentes. Pouco tempo depois, o Golf iria surgir com a versão Ecomatic, dotado da caixa semi-automática do Öko-Polo, enquanto as outras inovações, como a recirculação dos gases de escape, o catalisador diesel e o filtro de partículas foram aquelas que tornaram possível o Lupo 3L, em 1999, e que passariam a ser a norma nos carros atuais.

O Öko-Polo é um dos carros mais enigmáticos da história deste modelo: foi um dos projetos mais consequentes do departamento de investigação da Volkswagen, mas é também um ilustre desconhecido fora dos círculos de entusiastas da marca ou do Polo. Restam poucos modelos em circulação. O que sobra, acima de tudo, é a sua extraordinária herança.

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